Im Jahr 2023 wurde in der Europäischen Union das Ziel gesetzlich verankert, ab dem Jahr 2035 keine CO₂-ausstoßenden Autos mehr zuzulassen. Im September 2025 kündigte der Präsident der Europäischen Volkspartei, Manfred Weber, die Abkehr von diesem Ziel an.
Unterstützung dafür kommt in Österreich von ÖVP-Wirtschaftsminister Wolfgang Hattmannsdorfer, der in einem LinkedIn-Post schrieb, die EU wolle „ab 2035 keine neuen Verbrenner mehr zulassen – egal, ob sie mit Benzin, Diesel oder sogar mit CO₂-neutralen Kraftstoffen fahren.“ Das sei „ein Technologieverbot“. Im Einklang mit seiner deutschen Amtskollegin Katherina Reiche (CDU) forderte er jüngst in Berlin „Technologieoffenheit und Anerkennung von CO₂-neutralen Kraftstoffen“, als Beispiel genannt werden unter anderem E-Fuels.
Die Debatte um das Ende der Autoabgase ist ein anschauliches Beispiel für den Einsatz von Verschleppungstaktiken – also Taktiken, die Maßnahmen verhindern oder zumindest verzögern sollen. In diesem Fall sind zwei dieser Taktiken zu beobachten:
Mit ihrem Gesetz verbietet die EU keineswegs Verbrennungsmotoren – enden soll lediglich die Zulassung für Autos, die CO₂ ausstoßen. Wer also das sogenannte „Verbrenner-Aus“ kippen will, setzt sich dafür ein, dass weiterhin mit Benzin und Diesel gefahren wird. Denn nach politischem Druck wurde in das EU-Gesetz eine entsprechende Ausnahme eingeräumt, die Nutzung von E-Fuels explizit ermöglicht. Diese Ausnahme soll nun noch einmal auf Umsetzbarkeit überprüft werden. Explizit verboten sind aber weder Verbrenner-Motoren noch der Einsatz von E-Fuels.
Die Tatsache, dass sie erlaubt sind, heißt aber noch nicht, dass es klug ist, E-Fuels in PKWs einzusetzen. E-Fuels brauchen in der Herstellung viel Energie und sind äußerst rar – so rar, dass die Mengen, die im Schiffs- und Flugverkehr gesetzlich vorgeschrieben sind, kaum realistisch produziert werden können. Entsprechend hoch sind auch die Preise für diese Treibstoffe.
Noch entscheidender ist aber die Ineffizienz: Durch die aufwendige Produktion bringen E-Fuels nur 14 Prozent der eingesetzten Energie tatsächlich auf die Straße. Mit 100 Kilowattstunden kommt ein E-Auto im Schnitt 428 Kilometer. Ein mit E-Fuels betankter Verbrenner schafft gerade einmal 45 Kilometer, also etwa ein Zehntel. Auch wenn die Idee für einige grundsätzlich verlockend sein mag, sind E-Fuels im Autoverkehr schlicht nicht marktfähig. Sie sollten vor allem dort eingesetzt werden, wo es keine Alternativen gibt, etwa im Schiffs- oder dem Flugverkehr.
Gerade im Verkehrssektor sind Verschleppungstaktiken besonders ausgeprägt: Ein Mitgrund für starke Polarisierung in dieser Frage ist, dass die Verbrenner-Autos über Jahrzehnte ein Garant für Wohlstand und Arbeitsplätze in Europa waren. Mehr noch: Weil Europa mit dieser Technologie so erfolgreich war, hatte der Autobau an vielen Orten nahezu identitätsstiftende Wirkung.
Das Festhalten an fossilen Technologien, oder Technik-Trugbildern wie E-Fuels, verschleppt jedoch nicht nur die notwendige effiziente Mobilitätswende. Sie hat auch negative Auswirkungen auf Wirtschaft, Unternehmen und Kund:innen im Automobilbereich, da die Stop-and-Go Politik Planungssicherheit untergräbt.
E-Autos sind Verbrenner-Autos technisch in vielfacher Weise überlegen. Sie sind am effizientesten im Einsatz und verursachen die geringsten Kosten im Betrieb. Die Anschaffungskosten sinken mittlerweile rasant, die Reichweiten steigen und die Ladeinfrastruktur wird auch hierzulande immer besser.
Die Frage ist also nicht, ob Autos, die mit Diesel und Benzin betrieben werden, im breiten Gebrauch von unseren Straßen verschwinden werden, sondern nur wann es so weit sein wird. Und rein physikalisch ist es auch keine Frage mehr, von welcher Technologie sie abgelöst werden, sondern nur wo diese Technologie in Zukunft weiterentwickelt und produziert wird. China war über viele Jahre der größte Exportmarkt für Autos aus Europa. Mittlerweile liegt dort der E-Auto-Anteil bei den Neuzulassungen bei über 50 Prozent. Die Autos dafür produzieren sie hauptsächlich selbst, was der Grund für den massiven Einbruch in der deutschen Automobilindustrie ist. In China wurden 2024 mehr als doppelt so viele E-Autos produziert als noch im Jahr 2021. In Europa stieg die Produktion im selben Zeitraum gerade einmal um 38 Prozent. Europa fällt immer weiter zurück und die politische Unklarheit, wo es hingeht, verschafft China einen klaren strategischen Marktvorteil.
E-Autos lösen nicht alles: Sie müssen, wie alle Autos, energie- und ressourcenintensiv produziert werden. Auch andere Probleme des Straßenverkehrs, wie etwa der Flächenverbrauch, bleiben bestehen. Für eine nachhaltig, günstig und ressourcenschonende Mobilität der Zukunft sind deshalb öffentliche Verkehrsmittel wesentlich. Dennoch wird es gerade an vielen abgelegeneren Orten weiterhin Autos brauchen. E-Mobilität ist also ein zentraler Baustein, um die Emissionen im Mobilitätsbereich zu reduzieren und technologisch nicht zurückzufallen.
In der EU wurden in diesem Jahr bereits wichtige Zwischenziele für die Emissionsgrenzen von Autos aufgeweicht. In Österreich wurden Förderungen für E-Autos eingestellt und eine neue motorbezogene Versicherungssteuer eingeführt. Wenn Europa jetzt auch noch vom Ziel abrückt, dass Neuwagen ab 2035 emissionsfrei sein müssen, riskiert es, den technologischen Anschluss in einem stark wachsenden Markt vollends zu verlieren.
Europa hat in den letzten 100 Jahren hinlänglich bewiesen, dass es hochqualitative Autos für die Welt bauen kann. Jetzt muss es zeigen, dass es auch die Zukunft der Mobilität gestalten kann. Die Voraussetzung dafür ist Technologieklarheit. Nur so können Förderungen gezielt eingesetzt werden, damit die Nachfrage stimuliert, die Preise gesenkt und die Märkte durchdrungen werden. Das sichert die Zukunft der europäischen Autoindustrie und damit Wohlstand und viele Arbeitsplätze.
