Umfrage: Mehrheit für Reform der klimaschädlichen Subventionen und gegen Kürzungen bei Umweltförderungen
Eine neue Umfrage des KONTEXT Instituts zeigt: Mehrheit für Reform der klimaschädlichen Subventionen und gegen Kürzungen bei Umweltförderungen
Keine Trendwende: Gütertransport weiterhin großteils auf der Straße
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Mobilität
Dienstag, 29.10.2024
Das Klimaschutzministerium will bis 2040 mindestens 40% des Güterverkehrs in Österreich auf die Schiene bringen. Zuletzt Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene ist sogar gesunken. Was für eine Trendwende notwendig ist.
Die Mobilitätswende ist ein essenzieller Baustein für die Ökologisierung der Wirtschaft und den Klimaschutz. Beim Güterverkehr steht Österreich aber noch vor großen Anstrengungen auf dem Weg zur Klimaneutralität bis 2040. Der Anteil des Güterverkehrs an den gesamten nationalen CO2-Emissionen betrug im Jahr 2022 rund 11 Prozent.
Je mehr Produkte transportiert werden, desto mehr Güterverkehr entsteht. Die Zahlen der Statistik Austria zeigen, dass dieser Transport in Österreich größtenteils auf der Straße stattfindet: Im Jahr 2022 wurden dabei knapp 85 Prozent der Güter auf der Straße transportiert – und nur circa 15 Prozent über die Schiene.
Bezieht man nicht nur die Menge der Güter, sondern auch die Transportdistanz mit ein, steht der Anteil der Schiene immerhin bei knapp 30 Prozent, da sie besonders für den Transport über weitere Strecken genutzt wird. Angestrebt ist laut Masterplan Güterverkehr des Klimaschutzministeriums allerdings ein Anteil von 40 Prozent bis 2040.
Neueste Zahlen von Statistik Austria zeigen auch für 2023 keine Trendwende bei der Entwicklung des Güterverkehrs. Zwar ist die Menge der Güter generell, und auch unter Berücksichtigung der Transportdistanz beim Straßengüterverkehr leicht zurückgegangen. Gleichzeitig sank dort aber auch der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene im Jahr 2023 sogar stärker, nämlich um 8,8 Prozent.
Mangelnde Kostenwahrheit auf der Straße
Der hohe Anteil des Güterverkehrs auf der Straße hat viele negative Auswirkungen, etwa Lärmbelastung, Luftverschmutzung, Staukosten und CO2-Emissionen. Dadurch verursacht er externe Kosten für die Allgemeinheit. So lagen 2021 laut Umweltbundesamt die Kosten für CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs auf Autobahnen und Schnellstraßen bei 319 Millionen Euro, für Lärmbelastung waren es knapp 80 Millionen Euro. Insgesamt wird prognostiziert, dass sich die externen Kosten im Jahr 2024 auf 613 Millionen Euro belaufen werden.
Bisher fehlt es im Straßengüterverkehr an Kostenwahrheit, denn Unternehmen müssen beim Transport ihrer Güter nicht vollständig für diese externen Kosten aufkommen, die sie verursachen. Dadurch wird der LKW-Transport für Unternehmen günstiger als er eigentlich ist – und verschafft ihm einen unverdienten Wettbewerbsvorteil im Vergleich mit der Schiene. Kostenwahrheit herzustellen ist daher wichtig, um Klimaneutralität im Güterverkehr zu erreichen.
Welche politischen Maßnahmen kann die Bundesregierung kurzfristig umsetzen?
Der Güterverkehr wird nur dann klimafreundlicher, wenn einerseits emissionsärmere Fahrzeuge genutzt werden und sich andererseits der Güterverkehr anteilig von der Straße hin zur Schiene verschiebt. Wichtige Anreize setzen kann die Politik dabei über:
- das Mautsystem: Zuschläge für CO2-Emissionen, Lärmbelastung und Luftverschmutzung
- die Steuerpolitik: Abschaffung des Dieselprotektionismus
Das Mautsystem: Damit Unternehmen einen Anreiz haben, auf emissionsärmere oder sogar emissionslose Fahrzeuge zu wechseln, ermöglicht die EU ihren Mitgliedsländern seit 2022 differenzierte Mautzuschläge nach Emissionsklasse des Fahrzeugs für CO2-Emissionen, Lärmbelastung und Luftverschmutzung zu erheben. Dadurch wird auch in Österreich ein Teil der externen Kosten im Straßengüterverkehr eingepreist. Die zusätzlichen Mauteinnahmen können dann direkt in beispielsweise Schieneninfrastruktur investiert werden. Österreich macht von dieser Möglichkeit zwar Gebrauch, allerdings setzt es deutlich niedrigere Aufschläge pro Kilometer an als zum Beispiel Deutschland. Dadurch entgehen dem Bundeshaushalt für 2025 Einnahmen in Höhe von knapp 330 Millionen Euro, die dringend für klimafreundliche Investitionen benötigt werden. Das Umweltbundesamt prognostizierte, dass auch 2025 trotz des Mautzuschlages auf CO2 ungefähr die Hälfte der externen Kosten weiterhin nicht von den Unternehmen selbst bezahlt werden muss.
Der Dieselprotektionismus: Weil Diesel in Österreich besonders niedrig besteuert wird, ist er deutlich günstiger als in den Nachbarländern. Da LKWs hauptsächlich Diesel tanken, führt diese Steuerbegünstigung dazu, dass die Transportroute über Österreich für Spediteure günstiger ist und erhöht damit den Transitverkehr. Dieser Tanktourismus führt dazu, dass ausländische LKWs Dieselkraftstoff in ihren Tanks exportieren. Dieser Diesel wird zwar nicht vollständig in Österreich verfahren, die entstehenden Emissionen werden aber trotzdem Österreich als Verkaufsort angerechnet. Das verschlechtert Österreichs nationale CO2-Bilanz und könnte 2030 dazu führen, dass hohe Ausgleichszahlungen anfallen.
